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 Die Oder gilt als die Lebensader Schlesiens, die das Land von Südosten nach Nordwesten durchfließt. Das Bild, welches sie mit ihren fast symmetrisch angeordneten Nebenflüssen bietet, wurde häufig mit den Äderungen eines Eichenblatts verglichen, welches durch die Grenzen Schlesiens umrissen wird. Der Bedeutung für Schlesien geht die Ausstellung des Museums für schlesische Landeskunde im Haus Schlesien unter verschiedenen Aspekten nach. Sie entstand als Jahresausstellung 2003 und wird seither mit großen Zuspruch in den Räumen des barocken Zisterzienserklosters Leubus/Lubiąażz in Schlesien präsentiert.
Die Entwicklung der Oder zum schiffbaren Strom
 Die Oder entspringt auf 634m Höhe im mährischen Odergebirge bei Kozlau. Der stark mäandrierende Tieflandstrom erreicht nach über 900 km die Ostsee. Die Kilometerzahl ändert sich je nach Ausbau, Zeitraum und dem Endpunkt nördlich Stettin. Ihrem Charakter nach ist die Oder ein Steppenfluß. Das schon stark kontinental geprägte Klima begründet die starke saisonale Veränderlichkeit der Wetterlagen und damit auch des Abflußgeschehens. Der Wasserstand der Oder unterliegt extremen Schwankungen. Im Sommer und Herbst treten häufig Niedrigwasserperioden auf, im Frühling und Spätsommer gibt es regelmäßig Hochwasserphasen.
Erste Maßnahmen zum Schutz gegen die Hochwasser wurden vereinzelt schon im 13. Jahrhundert mit Bestimmungen über die Eindeichung gefährdeter Gebiete getroffen. Eine reguläre, effektive Eindeichung der Oder blieb dem 19. Jahrhundert vorbehalten.
Eine Befahrung der Oder im Rahmen der Fischerei oder des Fährbetriebes gab es schon im Altertum, wie zahlreiche Bootsfunde belegen. Als Handelsweg läßt sich die Oder erst seit dem 13. Jahrhundert nachweisen. 1211 verleiht Herzog Heinrich I. dem Kloster Leubus das Privileg, zweimal jährlich zwei Schiffsladungen Salz zollfrei aus Guben zu holen. Für 1286 ist ein Schiffahrtsverkehr zwischen Guben und Stettin belegt. Die begehrtesten Handelsgüter, die in dieser Zeit über die Oder transportiert wurden, waren Meersalz (Boi- oder Baisalz) und Fisch.
 Einer Ausweitung des Handels standen die Niederlagsrechte von Stettin (1308), Frankfurt/Oder (1250/53) und Breslau (verbrieftes Privileg von 1274) entgegen. Darüber hinaus verteuerten die zahlreichen Zölle der Anlieger die Waren auf dem Wasserweg. Die Oderzölle wurden erst 1816 aufgehoben.
Einer Nutzung als verläßliche Wasserstraße für den Fernhandel standen vor allem auf der mittleren und der oberen Oder sowohl die natürlichen Hindernisse als auch die vom Menschen geschaffenen, wie Mühlenwehre, entgegen. Das letzte dieser Wehre bei Beuthen wurde erst 1856 beseitigt.
Die Oder war lange Zeit nur bis Breslau schiffbar. Oberhalb Breslaus war nur Holzflößerei möglich. Die ersten Versuche, die Oderschiffahrt durch Flußausbauten zu verbessern, unternahm Ferdinand I., König von Böhmen und Ungarn (1526-64, Kaiser seit 1556).
Im 17. Jahrhundert wurde der Verkehrswert der unteren Oder durch den Bau eines Verbindungsweges zur Spree deutlich gehoben. 1669 eröffnete der Große Kurfürst den „Neuen Graben“, den späteren Friedrich-Wilhelm-Kanal als Verbindungsweg zwischen der Oder und Berlin. 1891 wurde er von dem 90 km langen Oder-Spree-Kanal abgelöst, der 1918-1929 für Schiffe bis 800 t ausgebaut wurde.
Gleich nach Beendigung des ersten schlesischen Krieges (1742) begann Friedrich der Große mit dem Ausbau der Oder. Er ließ den Flußlauf begradigen und verkürzen, indem er 20 Flußschleifen durchstechen ließ und die Altarme abdämmte. Dadurch wurde die Länge der Oder erheblich vermindert.
Der Schiffahrtsweg nach Berlin wurde mit dem Finowkanal (Bauzeit 1743-46) weiter ausgebaut. Darüber hinaus verband ab 1790 der Bromberg-Kanal das Stromgebiet der Oder mit dem Absatzgebiet Wartheland und Groß-Polen.
Mit dem Bau des ersten schlesischen Kanals, dem 45,7 km langen Klodnitzkanalim Tal des gleichnamigen Flusses, plante schon Friedrich der Große das oberschlesische Montangebiet zu erschließen. Erst 1792 bis 1822 wurde dieser Kanal für Schiffe bis 180 t gebaut.
Der Ausbau der Oder zur bedeutenden Wasserstraße
Im Jahre 1837 wurde die Dampfschiffahrt auf der unteren Oder eingeführt, zuerst für den Personentransport und für Ausflugsfahrten, dann auch für den Gütertransport und als Schleppdampfer. In den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts etablierte sich der Dampferbetrieb auf der mittleren Oder. Der gängige Dampfertyp auf der unteren und mittleren Oder bis Breslau war zunächst der Seitenraddampfer, der jedoch bald vom schmaleren Hinterraddampfer abgelöst wurde.
 1889 wurde ein Wettbewerb für den besten Oderlastkahn ausgeschrieben. Aus dem Siegermodell entwickelte sich der Odermaßkahn (oder Breslauer Maßkahn) dessen Maße optimal an die Gegebenheiten der Oder angepaßt waren: L. 55 m, Breite: 8 m. Tragfähigkeit 550 t. Tiefgang: 1, 40 m.
Der Handel lief hauptsächlich talwärts vom oberschlesischen Industriegebiet über Cosel und Breslau nach Berlin und Stettin, während der bergwärts gerichtete Handel nach Breslau einen geringeren Umfang hatte. Die Hauptumschlaghäfen waren Cosel, Maltsch und Breslau. Transportiert wurden vor allem Kohle, Erze und Eisen aus dem oberschlesischen Industriegebiet, Kohle aus dem Waldenburger Land sowie andere Massengüter wie Baustoffe und landwirtschaftliche Produkte, z. B. Getreide, Rüben oder Düngemittel.
Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts erhielt die Schiffahrt durch die Entwicklung der Eisenbahn einen leistungsfähigen Konkurrenten auf dem Gebiet des Massengütertransports, der von Winterruhe und Niedrigwasser unabhängig war. Unter diesem Konkurrenzdruck wurde nun der Ausbau der Oder zu einem Großschiffahrtsweg für Fahrzeuge bis 500 t bis Cosel von der 1874 gegründeten Oderstrombauverwaltung vorangetrieben.
Im Lauf der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts entwickelte sich die Oder zu einer bedeutenden Wasserstraße. Die bereits bestehenden Kanäle erfuhren Ausbauten, die sie für die gewachsenen Anforderungen tauglich machten. 1914 wurde der Finowkanal durch den Bau des parallel verlaufenden Hohenzollernkanals (Oder-Havel-Kanal) als Großschiffahrtsweg zwischen Berlin und Stettin ersetzt. 1934 erhält er mit dem Schiffshebewerk Niederfinow, einer technischen Meisterleistung, eine wichtige Ergänzung.
 Die Oderschiffahrt erlebte ihre Blüte in der Zeit zwischen 1900 und dem Ende des ersten Weltkrieges. Im Jahre 1913 war das Maximum des Gesamtgüterverkehrs auf der Oder erreicht: ca. 15 Mio. t. Nach einem zeitweiligen Rückgang des Oderhandels trat Mitte der dreißiger Jahre ein erneuter Aufschwung ein. 1939 transportierten 20% der Binnenschiffe des Deutschen Reiches 10,5 Mio t Güter auf der Oder von Oberschlesien talwärts, über den Oder-Spree-Kanal nach Berlin oder Stettin, ein weniger umfangreicher Strom lief von Stettin aufwärts über den Oder-Havel-Kanal nach Berlin. Der Klodnitzkanal wurde zum Großschiffahrtsweg für Schiffe bis 750 t umgebaut und 1939 als „Gleiwitzer Kanal“ neu eröffnet.
In den 30er Jahren begann man mit dem Bau von Stauanlagen und Staubecken, um einerseits eine ganzjährig Wassertiefe von mindestens 1,40m zu garantieren, die eine Durchfahrt der großen Oderkähne ermöglicht, und andererseits um die Hochwassergefahr einzudämmen.
Das größte Staubecken entstand bis 1935 in der Neiße bei Ottmachau. Der zweite große Stausee östlich des oberschlesischen Ortes Turawa im Tal der Malapane. Der ca. 90 Mio cbm fassende Stausee wurde 1938/9 in Dienst genommen.
Die Oderschiffahrt nach dem Zweiten Weltkrieg
 1958 wurde bei Dyhernfurth die vorläufig letzte Staustufe fertiggestellt. Alle Oderstaustufen wurden ab Mitte der 1970er Jahre modernisiert. Letzte dieser Maßnahme zum Oderausbau war in den 1980er Jahren bei der Staustufe Schwantowitz (Zwanowice) eine zweite Schleuse.
Nach dem Zweiten Weltkrieg hat die Oder als Schiffahrtsweg ihre ehemalige Bedeutung nicht wieder erreicht. 1980 hatte die moderne Oderschiffahrt ihren vorläufigen Höhepunkt mit ca. 14,1 Mio t. In Polen bestreitet die Binnenschiffahrt ca.1% des Gesamtgütertransports, davon 80 % auf der Oder. Der Hauptgüterstrom an Steinkohle, Sand, Kies, Düngemittel und Erzen fließt talwärts von Gleiwitz nach Stettin, bergwärts werden nur auf dem Unterstrom Güter transportiert. Heute sind die bedeutendsten Häfen Breslau und Stettin, die wichtigsten Werften liegen in Stettin, Breslau und Cosel.
Um den Verkehrswert der Oder zu steigern wird seit Beginn des 20. Jahrhunderts der Anschluß an die großen internationalen Wasserstraßen Elbe und Donau durch einen Kanal immer wieder gefordert. Bisher wurde solch ein gewaltiges Projekt nicht zuletzt aus Kostengründen genau so oft verworfen, doch ist die Diskussion darum nicht beendet.
Die Ausstellung
Die Ausstellung stellt diese Wandlung der Oder vom Natur- zum Kulturstrom dar sowie ihre Bedeutung für die Siedlungsgeschichte und Wirtschaftsentwicklung Schlesiens. Anhand von Karten, Graphiken, Photos und Modellen soll dem Besucher ein Eindruck der Vielseitigkeit der Oder und der sie umgebenden Landschaft ermöglicht werden.
Umgeben von des Barockmalers Willmann grandiosem Deckengemälde von 1692 wird beispielsweise in historischen und aktuellen Aufnahmen die Wechselwirkung zwischen Kloster und Oder aufgespürt.
Ein Raum thematisiert die Oder als Verkehrsweg. Aspekte der Darstellung sind Schiffbau, Schiffahrt, Wasserstraßenausbau, Fährwesen und Brückenbau.
Die langgestreckten Korridore des Klosters lassen sich mit einem Flußlauf vergleichen. Einer wird somit für Ausblicke auf die Städte und Landschaften entlang seines Verlaufes genutzt.
Das Projekt „Oder 2006“ lenkte den Blick nach vorne, von der aspektorientierten Erstdarstellung zum vertiefenden Gesamtansatz. Auch der Naturschutz kommt zur Sprache. Solche Ausblicke rücken das Ausstellungthema zusätzlich in den öffentlichen Diskussionsraum.
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